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Biden dispara un cañonazo de advertencia a líneas navieras

por Redaccion

Hola desde Londres, donde el sol al fin está brillando y las últimas restricciones legales de coronavirus acaban de levantarse a pesar del creciente número de nuevas infecciones. El “Día de la Libertad” será para cualquiera menos para el primer ministro Boris Johnson y el canciller Rishi Sunak; sin embargo, los clubes nocturnos se salvarán al menos una semana más, después de que ambos se vieron obligados a aislarse después de haber estado con el secretario de Salud, Sajid Javid, quien el sábado dio positivo a covid-19.

Sin embargo, el foco principal está en los acontecimientos al otro lado del Atlántico. Observamos la reacción de los reguladores, exportadores y compañías navieras a la orden ejecutiva de Joe Biden, cuyo objetivo es reducir los costos de transporte de las empresas, que se dispararon durante la pandemia.

De las muchas industrias a las que el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, acusó de estar dominadas por un puñado de empresas, pocas han cambiado su suerte de manera tan dramática durante la pandemia como el transporte marítimo de contenedores.

Después de más de una década luchando por obtener un poco de rentabilidad, los transportistas dieron un giro para entrar en su tendencia más lucrativa que se recuerde. Los 11 primeros registraron un récord de 16 mil 200 millones de dólares en ganancias antes de impuestos e intereses en los primeros tres meses del año, por encima de todos los primeros trimestres de los 10 años anteriores combinados, de acuerdo con la consultora Sea-Intelligence.

La desventaja de esas utilidades extraordinarias es la sospecha y el escrutinio que vienen con ellas, incluso por parte del presidente de la nación más poderosa del mundo.

Podemos ver por qué Biden puede creer que la industria naviera funciona como un oligopolio. Su búsqueda de la consolidación para reducir los costos de transporte dejó a las 10 compañías más grandes controlando más de 80 por ciento del mercado, en comparación con 51 por ciento en 2000, y sin una sola firma estadunidense entre las filas.

Ocho de las 10 principales operan en una de las tres alianzas principales, que, al igual que sus equivalentes aéreos más conocidos, permiten que la carga se comparta entre los servicios. Y cuando la pandemia golpeó, los transportistas protegieron las tarifas de flete (y ahorraron costos) al cancelar cientos de viajes al mismo tiempo que las economías cerraron solo para verlas elevarse a niveles récord meses después, cuando las importaciones estadunidenses de China aumentaron de forma inesperada.

¿Qué hacer respecto a este “pequeño número de líneas y alianzas dominantes de propiedad extranjera” que supuestamente perjudica a los exportadores estadunidenses? Impotente para reducir las tarifas de flete, la orden ejecutiva de Biden, que se firmó el 9 de julio, alienta a la Comisión Federal Marítima (FMC, por su sigla en inglés) a tomar medidas drásticas contra los “injustos e irrazonables” cargos de retención y sobrestadía que imponen los transportistas a los remitentes cuando los contenedores se devuelven o se recogen tarde.

Los remitentes de Europa y EU se quejan de estos recargos desde hace meses. Suponiendo que un importador típico obtenga entre 5 y 10 por ciento de utilidades con un contenedor lleno de mercancías por valor de 40 mil dólares, un cargo por sobrestadía de 750 dólares —en el extremo superior de lo que los exportadores estadunidenses dicen que se les está cobrando— constituye un impacto sustancial en los márgenes.

James Hookham, secretario general del Global Shippers’ Forum, organismo para importadores y exportadores, dio la bienvenida a la intervención de Biden. “Esto ejerce presión sobre el nuevo presidente de la FMC para que tome medidas”, dijo, y señaló que las directrices existentes del regulador sobre cargos de detención y sobrestadía a menudo se aplican mal.

Edward Aldridge, vicepresidente senior de carga marítima global del agente de carga Agility, dijo que la orden fue una “advertencia” para las firmas de transporte marítimo en lo que puede ser un primer paso hacia el reingreso de EU al negocio dominado por Europa y Asia.

Algunos exportadores de EU de bienes de bajo costo han tenido dificultades para encontrar disponibilidad en los barcos este año. La orden puede ayudar a garantizar que los transportistas no se apresuren a devolver los contenedores vacíos a los exportadores en Asia al exigirles que acepten cantidades mínimas de carga para la exportación, indicó Aldridge.

Los transportistas dicen que son víctimas de las fuerzas del mercado. Maersk y Hapag-Lloyd, dos de las cinco líneas navieras más grandes, culparon a una demanda de consumidores sin precedente por los “cuellos de botella” de capacidad que afectan a casi todas las etapas de la cadena de suministro marítimo. John Butler, presidente y director ejecutivo del World Shipping Council, afirmó que la demanda normalizada en lugar de la regulación resolverá los retrasos.

Matthew Thomas, socio del bufete de abogados Blank Rome, enfatiza que los cargos de detención y sobrestadía son un tema polémico entre transportistas y remitentes desde hace mucho tiempo. Sin embargo, duda que la orden tenga un “impacto sustancial y significativo”, ya que no otorga a la FMC ningún poder adicional para detener el cobro de tarifas excesivas.

“Diez competidores globales no es un oligopolio”, dijo Thomas. Los cargos de detención y sobrestadía, argumentó, son una respuesta a las condiciones del mercado, no una consecuencia de la eliminación de la competencia. “La orden invita a la FMC a hacer lo que ha hecho en los últimos años”, agregó, dejando intacta la libertad de las compañías navieras para cooperar en las directrices de tarifas. “La orden no puede ampliar o cambiar la autoridad o jurisdicción de la FMC; es una exhortación para que hagan cumplir sus propias reglas”.

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